Depuis l’antiquité, l’Homme a
cherché à surpasser sa condition de simple humain en cherchant à
réaliser ce qui lui était jusqu'alors interdit. Le vol fait parti de
ces interdits. Mais malgré tout le désir de voler continue d'habiter
l'Homme. L’antiquité nous en donne un parfait exemple avec Icare et ses
ailes de plumes et de cires. Ce n’est pourtant pas l’histoire d’Icare
elle même qu’il faut retenir car sa véritable signification est
l’humilité que se doivent de garder les hommes vis-à-vis des dieux.
Pour le sujet qui nous intéresse, c’est donc plutôt dans le choix de
cette parabole qu’il faut chercher. En effet, une parabole se devant
d’être unanimement reconnu, cela montre que l'Homme Antique
est déjà habité par ce sentiment.
Cette volonté se
retrouvera durant les siècles qui suivront comme l'indique les diverses
histoires de vols effectués par l’homme qui nous ont été reportées.
Ainsi, en 875 ap-JC dans le monde arabe, Ibn Firnas aurait
plané durant une dizaine de minutes en s’élançant d’une tour muni
d’ailes construites à partir de bois et de tissus. Bien que cet
évènement est probablement été déformé lors de ses transmissions
successives, il n’en demeure pas moins intéressant puisqu’elle montre
que l’idée que l’homme se fait du vol n’a pratiquement pas évoluée
entre ses deux épisodes de l’histoire. Mais dans les esprits l’Homme
peut maintenant voler.
Bien qu’il ne soit
certainement le premier à avoir réfléchie à ce problème, Leonardo de
Vinci (1452-1519) nous à laissé des croquis où des solutions
alternatives aux ailes attachées dans le dos étaient
envisagées.
Mais c’est
uniquement en 1783 avec le premier vol humain en ballon par les frères
Montgolfier que le terme volé pourra être appliqué à l’homme. Ce qui
est également remarquable, c’est que c’est la première fois que l’homme
est réellement maître du vol, à l’exception de la direction bien
évidemment.
•
Un aéronef
est un appareil capable d'évoluer au sein de l'atmosphère terrestre. On
distingue deux catégories d'aéronefs : l'aérostat et
l'aérodyne.
• Un aérostat
est un aéronef
« plus léger que l'air », dont la sustentation est assurée par la
poussée d'Archimède (cf. annexe). Dans le plan horizontal, l'aérostat
est immobile par rapport à l'air ambiant : il se déplace grâce aux
vents. Le contrôle de la trajectoire ne peut se faire qu'en changeant
d'altitude pour chercher des courants dans la direction souhaitée.
• L'aérostation
est l'étude, la construction et la manœuvre des aérostats.
De part sa définition et comme on pu le constater
les
premiers voyageurs, l’usage de l’aérostat en tant que tel est
extrêmement restrictif. Le pilotage nécessite en effet une parfaite
connaissance des courants d’air en fonction des altitudes afin de
maîtriser la trajectoire. Cependant, il sera le plus souvent impossible
d’atteindre un point définie à l’avance et ce quelque soit la
compétence du pilote. C’est pourquoi il a fallu rapidement envisager
une modification du concept dans le but d’avoir un contrôle absolue de
cette trajectoire. La solution prendra alors forme sous le nom de dirigeable.
b)
Caractéristiques qualifiant d'un dirigeable [retour]
Nous allons donc définir ce qui différencie un
dirigeable
d’un aérostat de type ballon. La réponse peut paraître évidente
puisqu’il s’agit bien de sa capacité à pouvoir être dirigé. Cependant
une analyse de ce problème montre qu’un dispositif de direction n’est
pas une condition suffisante au contrôle du ballon.
Pour expliquer ce point,
nous prendrons
comme analogie la navigation fluviale :
Nous imaginerons un canot où sont installés un rameur et un
navigateur
avançant sur le fleuve.
Dans un premier temps, la vitesse du courant est
supposée
comme étant nulle. Le rameur imprime une vitesse de 2m/s tandis que
l’autre dirige le bateau. On comprend sans difficulté que le bateau
pourra atteindre n’importe quel point sur la berge. On peut donc dire
qu’il est dirigeable.
Maintenant
admettons que le courant du fleuve n’est plus nul mais est de 5m/s. Si
le rameur continue d’imprimer une vitesse de 2m/s au canot, il
deviendra impossible à l’équipage d’atteindre un point situé en amont
sur la berge, et ce quelque soit la direction imprimé par le
navigateur. Le canot s’en éloignera même à une vitesse d’environ 3m/s.
Pourtant on ne peut pas remettre en cause le fait que le canot soit
dirigeable.
Revenons maintenant à nos
dirigeables. Le phénomène sera exactement le même à ceci prêt que l’on
ne voit pas le flux d’air.
Conclusion :
Il ne suffit donc pas pour un aérostat d’être dirigeable
mais il
lui faut également la capacité à se mouvoir à une vitesse
supérieure à celle de l’air dans lequel il évolue. De plus, la
motorisation est également indispensable si on veut avoir un moyen de
transports relativement rapide.
En résumé, les éléments
caractéristiques d'un dirigeable sont une enveloppe
contenant un gaz moins dense que l'air (condition «
plus léger que l'air »), un dispositif de direction
et une motorisation
(condition dirigeabilité et de mobilité).
Justification de la démarche suivie : Il est
difficile de
présenter l’évolution d’un objet technique sans respecter la
chronologie de celle-ci. En effet certaines idées trouvent leurs
sources dans des éléments antérieurs tandis que d’autre peuvent être
expliqué par le contexte dans lequel elles sont apparues. Outre les
évolutions vécues par les dirigeables, nous nous sommes également
attachés à définir les éléments extérieurs tels la politique, des
rencontres déterminantes,… L’objectif n’étant pas de faire la
liste exhaustive des évolutions, nous avons retenus quatre étapes de
développement qui nous ont parues intéressantes puisque déterminante
dans ce que sera le dirigeable tout en nous permettant d’expliquer les
grands leviers du développement ainsi que les différents paramètres
extérieurs pouvant être considérés.
Le tableau ci-dessous rassemble les principales
caractéristiques de cet
aérostat.
Le premier vol a lieu le 24 septembre 1852 et est
un
succès. Il est rapporté que l’altitude atteinte fut de 1500m. Cette
altitude sera améliorée en 1855 avec l’utilisation d’un ballon de 3200m3.
Cette expérience a permis de soulever
les problèmes suivant :
• Le faible
pouvoir calorifique du charbon associé au rendement faible
de la machine à vapeur conduit à une charge trop importante de la
motorisation (A titre de comparaison, le pouvoir énergétique du charbon
est de l’ordre de 35MJ/Kg alors que celui du pétrole est de 45MJ/Kg).
• Le manque
de stabilité
du ballon : Lors du premier essai, le ballon a pris peu à peu une
position verticale. Celui-ci s’échappa peu après l’atterrissage.
• La diffusion
du gaz
à travers les parois conduit à une baisse de pression dans le ballon.
La formation de rides et de poches à la surface du ballon qui en
résultent augmente la résistance à l’air.
b)1872
: Siège de Paris. Mr Dupuy de Lôme [retour]
Cet aérostat apporte quelque
perfectionnement d’importance aux aérostats (motorisation exceptée) et
prévoit les améliorations à réaliser.
• 1°Résolution du problème de la forme
: ajout d’un ballonnet cousu à l’intérieur du ballon (1/10° volume
total) communicant par l’intermédiaire d’un tube avec un ventilateur
placé dans la nacelle. Au départ, le ballonnet est vide et
aplati. On le gonfle alors peu à peu pour compenser les pertes de gaz.
• 2°stabilité
: proposition d’une modification du système de fixation de la nacelle
au ballon : dès que le ballon perd son horizontalité,
certaine cordes appelés les « balancines » se tendent et ramène le
système dans la position normale.
L’aérostat embarque
également de l’instrumentation
: un anémomètre (vitesse relative du
ballon par rapport à l’air ambiant), un baromètre (altitude) et une
boussole (direction, cap). Grâce à celle-ci, le rôle de la motorisation
pour la direction pourra être vérifié.
Forts de ces résultats,
Dupuy de Lôme effectuera alors les recommandations suivantes à
l’Académie des Sciences :
-Réduire les risques liés à l’utilisation d’une machine à
feu en
présence d’hydrogène en utilisant une machine à gaz ou à air chaud. Une
telle machine étant moins lourde que le treuil à bras et le poids des 8
hommes.
-Proposition de brûler un combustible liquide ou solide que
l’on
prélèverait sur le lest de route.
- De manière générale, améliorer la puissance et donc la
vitesse pour
pouvoir naviguer dans toutes les directions.
Cet aérostat est donc particulier puisqu’il s’agit du
premier fonctionnant à l’électricité.
Les principales conclusions tirées de cet essai sont :
- Intérêt de
l’électricité comme source d’énergie car celle-ci est
moins dangereuse que machine a vapeur et la commande en vitesse se fait
facilement.
-Une fréquence de rotation de l’hélice de 180tr/min permet de faire
face à un vent de 3m/s.
-Le
nouveau mode de sustentation nacelle (sangle oblique maintenues au
moyen de brancards latéraux flexible) permet d’assurer la stabilité.
L’événement étant mémorable dans les
annales de l’aérostation, cette partie est détaillée plus en détail.
Cet aéronef est en effet le premier à pouvoir être véritablement
qualifié de dirigeable. Il possède en effet toutes les caractéristiques
que nous avons définies pour le dirigeable. Ceci se traduira par un
atterrissage réussi sur le lieu même du décollage.
L'histoire chaotique de son
développement illustre également la complexité qui se cache derrière
chaque invention. Comme nous le verrons, celle-ci réside dans
une combinaison de facteurs aussi variés que la réflexion suivie par
l’inventeur, la conjoncture de l’époque et les besoins que celle-ci se
devait de satisfaire, les relations entre personnes et les conflits
d’intérêts, la difficulté éventuelle à trouver le financement
nécessaire.
Nous verrons enfin que les
performances
réelles du ballon ont souvent été fortement exagérées. Afin de ne pas
surcharger l’exposé, nous avons choisis de présenter l’évolution du
dirigeable en annexe.
L'histoire du ballon de
Meudon est donc riche en enseignement sur les leviers pouvant agir sur
le développement d'un objet technique. Deux remarques peuvent cependant
être mises en lumière.
1° Un choix n'est pas totalement objectif
On constate que l’opposition entre MM
Renard et Temple sur l’avenir de la conquête de l’air a bien
été un élément clés dans l'orientation prise par le ballon de
Meudon. Avec le recul qui est le notre, on constate qu’il aurait été
plus avantageux d’utilisé une technologie éprouvé (machine à vapeur)
plutôt qu’une machine électrique puisque son efficacité était meilleure
: Ainsi la puissance rapporté au poids étaient pour la pile de 1CV.h
pour 19kg tandis qu’elle était de 1CV.h pour 10kg pour une chaudière
Temple.
2° L'avantage technologique ne suffit pas
Cette remarque pouvant être illustrée
en se demandant pourquoi le ballon de Renard et Krebs
est resté dans les mémoires comme le premier ballon dirigeable.
L’échec du 12 septembre et la réussite
complète du vol du 9 août sont intimement liés à la vitesse du vent ce
jour là. En effet la vitesse du vent le 12 était supérieure à celle de
l’aéronef tandis qu’elle lui était inférieur le 9. La réussite ou non
du vol a donc été une conséquence directe non pas des capacités
techniques que présentait l’engin mais plutôt des conditions
météorologique favorables ou non.
A partir de là, on est donc
amené à se demander si les dirigeable des prédécesseurs du ballon de
Meudon auraient pu avoir le même statut si ils avaient pu revenir à
leur point de décollage. Cette position nous paraît défendable en
particulier pour le ballon de Tissandier puisque les vols inauguraux
ont été effectués à peu près à la même époque dans des conditions
similaires. Malheureusement pour Tissandier, il s’avère que la vitesse
du vent le 8 octobre 1883 était supérieure à la vitesse de son
dirigeable. Il lui était donc impossible de revenir à son point de
départ. Le jour choisi pour la démonstration revêt donc une
importance capitale. Cependant on ne peut faire ce choix que si
celui-ci est possible.
Dans le cas de Tissandier et
de ses
prédécesseurs ceux-ci prévoyait à l’avance le jour où le ballon serait
gonflé et avaient donc peu de liberté pour choisir ce jour. Le
principal avantage de Renard et Krebs réside dans le fait qu’ils
disposaient d’un hangar où était « garé » le dirigeable gonflé en
permanence. Ils étaient donc capables de sortir le dirigeable dès que
les conditions météorologiques étaient favorables.
L’échec du 12 septembre peut
quant à
lui être imputé à deux facteurs. Le premier étant le départ précipité
du dirigeable provoqué par la présence du ministre. Le deuxième étant
lié à l'insuffisance des techniques de détermination des phénomènes
météorologiques puisque l’anémomètre embarqué dans le dirigeable ne
permet pas de connaître la vitesse du vent en altitude, or celle-ci
peut y être beaucoup plus élevée. A partir de cette date, le
développement du dirigeable se fera donc conjointement avec le
développement des appareils de mesures et des aides à la navigation.
Comme nous l’avons vu,
de nombreux travaux portants sur les aérostats ont donc été
menés
au cours du 19° siècle. Ces recherches ont bien évidemment permis de
grandes avancés dans les sciences de l’aérodynamisme et de la
navigation, sciences dont la connaissance était très limitées à
l’époque. Cependant les divers « exploits » réalisés nous apparaissent
aujourd’hui bien dérisoires et ont été grandement occulté par le
symbolisme et le gigantisme qui sera conféré aux dirigeables lors de la
première moitié du 20° siècle. En effet, on va passer en l’espace de
très peu de temps d’aérostats « bricolés » servant pour des
démonstrations à de véritables cargos du ciel construit en plusieurs
exemplaires identiques et capable d’emmener de lourdes charges.
On retrouve ici l’une des questions clé
de notre travail : Comment
expliquer le fait que lors du changement de siècle, les ballons soient
devenus un moyen de transport à part entière fascinant les foules?
Là encore la réponse à cette question ne réside
pas dans
un fait unique mais dans une combinaison de facteurs qui ont favorisés
leurs développements.
Nous
avons choisis de commencer par les facteurs techniques. Comme nous
l’avons vu dans la première partie, il a été compris très tôt qu’un
ballon pouvait être qualifié de dirigeables s’il disposait au moins des
deux propriétés suivantes :
-Une faculté
de se sustenter par la seule poussée d’Archimède en utilisant un gaz
dont la densité est plus faible que celle de l’air.
-La possibilité de diriger le ballon, ce qui nécessite bien sûr
l’emploi d’un dispositif permettant de contrôler la direction (tel le
gouvernail d’un bateau) mais également une motorisation permettant au
ballon d’avoir une vitesse propre supérieur à celle des masses d’air
dans lesquelles il évolue.
-On pourrait
également rajouter la motorisation comme une caractéristique à part
entière puisque la réduction des temps de parcours est également l’un
des avantages que l’on attend des dirigeables.
Des réponses avaient été apportées au
cours du 19°siècle (voir la
présentation du ballon de Renard et Krebs) mais les problématiques
seront réellement dépassées au début du 20°s.
Il est bon de rappeler qu'à l’origine les ballons
dirigeables
étaient à structures souples. En d'autres mots, la paroi
contenant
le gaz a également comme rôle la transmission mécanique des
efforts nécessaire pour soulever la charge(moteurs, carburant,
etc). Or, comme Meunier l’avait déjà compris (cf 1°partie de
l’historique), il faut caréner les dirigeables pour qu'ils puissent
garder leurs formes de "cigares volants".
L'explication physiques de ceci tient dans le fait
que
plus un ballon est gros et plus il faudra que la tension dans les
parois soient élevées afin que celle-ci ne s'affaissent pas sous son
propre poids. Il faut donc avoir une paroi ayant une meilleure tenue
mécanique ce qui engendre le plus souvent une augmentation du poids de
cette dernière. On tombe donc dans un cercle vicieux auquel ont peut
ajouter les contraintes exercée par la nacelle sur l'enveloppe qui
tendent également à la déformer.
Les dirigeables ne devenant
intéressant qu’à partir d’une certaine taille, il a donc fallu trouver
une alternative permettant de rigidifier la structure.
L'idée
qui va débloquer la situation vient alors du baron Graff Von Zeppelin.
Celui-ci propose de séparer les deux problèmes dans l’espace (voir
méthode TRIZ) :
1°Fonction : Assurer le stockage du gaz avec toutes les contraintes que
cela pose (étanchéité vis-à-vis du gaz et le l’air ambiant, de
l’humidité), remplissage, sécurité, résistance aux polluants et
éléments extérieurs (UV). Cette fonction sera assuré par des ballonnets
(plusieurs au cas où il y aurait une défaillance) en toile légère et
étanche. Ainsi, les premiers dirigeables utilisent du coton
imperméabilisé grâce à l’utilisation de baudruche (intestins de vache
dont la structure lipidique la rend assez étanche aux gaz).
2°Fonction : Assurer le maintien de la forme du ballon, transmettre les
actions mécaniques tout en restant léger. Cette fonction sera assurée
par une ossature en acier, composée de poutrelle entrecroisé. Ce qui
surprend d’ailleurs au vu des photos de l’époque c’est les nombreuses
similarités que la structure des ballons présente avec les
constructions appartenant au génie civil.
Une des
explications que nous formulons, bien qu'elle ne soit probablement pas
la seule, est liée au baron Graff Von Zeppelin qui fait partie des
personnages les plus influents dans l'histoire du dirigeable. Celui-ci
a en effet été enrôlé dans le génie civil en tant que lieutenant dans
l’armée allemande et a participé en tant qu’observateur à la guerre de
Sécession des États-Unis d'Amérique (à partir de 1863), puis à la
guerre entre l’Autriche et la Prusse (en 1866) et enfin à la guerre
franco- prussienne (1870-1871). Le fait que l'on retrouve des éléments
associés au génie civil dans la conception des dirigeables n'est donc
probablement pas une coïncidence.
Comme on l’a vue, les tentatives de motoriser les
dirigeables
avec la vapeur ou l'électricité ont vite montré ses limites car
le rapport poids/puissance était alors trop faible. Cependant, Beau de
Rochas et Otto ayant établis les bases des moteurs à combustion interne
en 1860 et 1880 qui est développé en 1897 par Rudolf Diesel et
sa
"Théorie et projet d'un moteur thermique rationnel", l'emploi de ces
moteurs commence à être envisagé comme une alternative intéressante. En
effet ceux-ci présente en théorie un bon rendement et le pouvoir
énergétique du pétrole et de ses dérivés est élevé.
C'est encore une fois la société Zeppelin qui la
première
va appliquer le moteur à combustion au Zeppelin. Ceci marquera
également le début du règne des Allemands sur l'aérostation au
détriment des Français qui jusque là avaient été précurseurs. Avec de
grand spécialistes tels Diesel Otto ou encore Daimler, la nation
allemande avait en effet un fort atout par rapport à ses concurrents.
Les dirigeables formeront alors un tandem indissociable avec la
motorisation comme l'illustre le partenariat qui sera signé entre
Maybach et Zeppelin, qui conscient que l'augmentation de la taille des
ballons est à terme limité compte sur la motorisation pour se
différencier.
Bien que ces problèmes aient constitués un frein
pendant
de nombreuses années, ils n'expliquent pas à eux seuls le succès des
dirigeables et nous allons maintenant nous attacher à élargir le champ
des paramètres ayant permis l'expansion des dirigeables.
Comme on a pu le voir dans l’histoire du ballon de
Renard
et Krebs, l’histoire du dirigeable est étroitement liée aux activités
militaires. Comme l’illustre la guerre entre la Prusse et la France en
1870, les stratégies militaires traditionnelles ne sont plus adaptées à
cause de l’évolution de l’armement et des enjeux nouveaux. La capacité
à communiquer apparaît alors comme un atout indispensable à la réussite
de toute opération militaire. A une époque où l’information est
principalement matérielle et où elle ne peut être transmise que par le
déplacement d’un support là contenant, il faut donc trouver un moyen
d’empêcher l’ennemi d’intercepter la missive. La terre pouvant être
occupée par l’armée et les eaux par les bateaux, c’est naturellement
que l’on a été amené à envisager de transporter cette information par
voies aériennes. Les ballons constituants le seul moyen à peut près
contrôlable dont on dispose à l’époque, ils vont rapidement susciter
l’intérêt et les recherches des militaires. Ainsi durant le siège de
Paris, les ballons transportèrent près de 2 à 3 millions de lettres
vers l’extérieur de la ville. 164 personnes prirent également part au
voyage.
Avec les avancées de la recherche et
l’augmentation de la charge utile, les ballons d’abord réservées aux
missions de reconnaissances et de transmission de l’information purent
embarqués de plus en plus de personnes. Mais ce qui constitue le point
fondamental expliquant l’intérêt octroyé aux dirigeables est le
fantasme régnant dans la tête des stratèges militaires, à savoir
pouvoir faire parler la puissance de feu d’un vaisseau depuis le ciel.
L’un des plus vieux stratagèmes militaire consistant à considérer le
point le plus haut comme un atout essentiel serait alors toujours
réalisable et serais allié à une rapidité de mouvement inégalée. Il
paraît alors possible de pouvoir aller attaquer n’importe quelle grande
ville en y causant d’important dégât sans que son territoire ne soit
inquiété. On peut illustrer cet argument par le chiffre de 1189
missions qui seront menées à bien par les Zeppelins pendant la première
guerre mondiale.
Au début du 20° siècle, l’homme est capable de
voyager sur
terre et sur mer mais le ciel lui reste interdit. Bien que les deux
premiers domaines soit relativement connu, on est conscient que les
contraintes qui leurs sont liés (topographie, vent) constitueront à
terme une limite empêchant d’accéder à certains endroit où de limiter
les temps de parcours. Cependant l’apparition des aérostats au cours du
siècle précédent offre de nouvelle perspectives puisque qu’il serait en
théorie alors possible d’atteindre n’importe quel endroit du globe et
ce en un minimum de temps. Ceci est d’autant plus vrai que les
infrastructures, à l’exception du réseau ferré déjà bien implantées
sont peu importantes (En Allemagne, les autoroutes apparaissent pendant
la seconde guerre mondiale). Or les aérostats ne nécessitent pas
d’infrastructures, argument à nuancer toutefois car de gigantesques
hangars devront être construits. Les échanges internationaux et
intercontinentaux devenant de plus en plus nombreux, le dirigeable
apparaît donc comme un moyen de transport intéressant autant les
personnes que pour les marchandises de part les fortes charges utiles
pouvant être emmenée. Le vol n’étant également pas aussi banalisé qu’il
l’est aujourd’hui, les classes aisées sont prêtent à dépenser de
grosses sommes pour accéder à ce privilège. A partir de ce constat,
seront proposé des croisières dans une atmosphère luxueuse avec vue
imprenable sur les terres et les mers.
3° Les facteurs
humains
Bien que comme nous l’ayons vu le dirigeable
possédait des
atouts intrinsèques, le succès qu’il a rencontré n’aurait pas été
possible sans l’adhésion de la population, des financiers et des
politiques. Nous donnerons ici les éléments qui ont été à nos yeux
déterminant dans le développement des
dirigeables.
a)
Source d’emploi générée et intérêt économique [retour]
Le monde étant toujours plus ou moins égoïste, la
première
chose à laquelle nous avons réfléchis est la détermination des intérêts
que pouvait avoir les différents partis dans la fabrication du
dirigeable. Certains points ressortant de cette étude ont déjà été
soulevés dans les parties « les applications militaires » et « les
besoins civils et commerciaux ». Si nous avions à résumer ces deux
partis, nous pourrions invoquer le fait que le dirigeable apparaît
comme un moyen d’activité pouvant être rentable par sa vente et par
l’utilisation qui pourra en être faite. Ceci expliquant l’engouement de
la part des sociétés fabricant ces engins et de la part des financiers
ayant dotés ces sociétés des capitaux nécessaires au développement et
au lancement de la production.
Mais la
population trouve également son compte dans la fabrication des
dirigeables. En effet, de part les moyens devant être mis en œuvre pour
leur réalisation, ceux-ci constitue une source d’emploi importante et
varié. Ainsi on peut citer quelque métiers directes liés à la
fabrication comme les techniciens, les mécanicien, les couturière (16
ballonnets de 50 000 baudruches chacun à renouveler tous les 18 mois
pour le LZ29) mais aussi des chimistes (enduits imperméabilisants). A
cela viennent s’ajouter les emplois liés à l’exploitation des aérostats
: pilotes et équipages (40 pour le LZ-127), personnel au sol,
1°compagnie aérienne commerciale du monde DELAG (Deutsche
Luftschiffahrts-AG) fondée par Zeppelin.
Enfin
on peut recenser bon nombre d’activités qui indirectement en dépende :
sociétés de génie civile avec la construction des hagards, les
fournisseurs de matières premières et de matériaux (notamment
d’aluminium).
Le dirigeable présente donc un fort potentiel économique et
d’emploi.
À
une époque où les sentiments nationalistes et patriotiques étaient
beaucoup plus exacerbés qu’aujourd’hui, les dirigeables et leurs
dimensions spectaculaires permettent aussi aux grandes puissances (en
particulier Allemagne, France, Angleterre, Italie et Etats-Unis)
d’affirmer leur supériorité dans le ciel. De là naît une course à la
démesure pour ces appareils (se reporter à la partie « les applications
militaires »).
La technique est aujourd’hui souvent
dépréciée. Or ce n’est pas du tout le cas à l’époque et les découvertes
techniques et scientifiques fait l’objet d’une profonde admiration
auprès des populations. Outre le défit technique en lui-même,
l’explication à ceci réside également dans le manque d’instruction chez
la majorité de la population ce qui d’un certain point de vue confère
une dimension magique à l’objet et à son inventeur. On comprend ainsi
mieux pourquoi les foules se déplaçaient en masse pour
assister aux démonstrations alors que la grande majorité des personnes
la composant ignorait tout du principe de la poussée d’Archimède ou des
principes de la navigation aérienne. Cette fascination à été également
accrue par les écrits publiés sur ces drôles d’oiseaux, que ce soit par
Jules Vernes en 1883 avec « 5 semaines en ballon » puis "Robur le
conquérant" ou les journalistes et qui le plus souvent donnaient le bon
rôle aux ballons.
Afin de souligner cette
adhésion
totale, on peut rappeler l’exemple de la société Zeppelin, qui, suite à
des difficultés économique (après un premier vol le 2 juillets 1900 de
près 18 minutes) sera sauvée par les donations et le profit d’une
loterie spéciale auprès de la population. Le compte réinjectera
également 100000 marks.
Conclusion
La transition entre les errances des débuts et
la fabrication presque série de dirigeables toujours plus gros s’est
donc faites rapidement (une dizaine d’année seulement). Cette explosion
peut s’expliquer par le fait que certains verrous technologiques aient
sauté, mais il est également important de souligner la perception
accordée par la population à ces engins et le besoin auxquels ceux-ci
répondaient. Le dernier point que nous pouvons mettre en lumière est
l’absence de concurrence dans les airs pour les aérostats. Si l’avion
était apparu quelque dix années plus tôt, il y aurait fort à parier que
la donne aurait été tout autre pour les
dirigeables.
Les barrières
technologiques, sociales et psychologiques tombés, les dirigeables vont
alors connaître des développements et un essor rapide qui vont les
amener à occuper une place dominante dans le transport aérien. Les
nations ayant jouées un rôle fondamental dans l’histoire des
dirigeables sont l’Allemagne, la France, l’Angleterre, l’Italie puis
les Etats-Unis. Ces nations se lancent dans une course vers des
dirigeables dont la taille est de plus en plus importante, comme
l’illustre le tableau ci-dessous.
Parallèlement à ceci, les moteurs
deviennent de plus en plus puissants.
En dépit de ces deux paramètres et de
quelques innovations, les progrès réalisés ne révolutionneront pas le
monde des dirigeables, mis à part le remplacement progressif de
l’hydrogène par l’hélium.
Bien que
la plupart des dirigeables aient pour vocation le transport
de
passagers au long cours, les usages militaires sont également très
importants. La première guerre mondiale sera donc une période durant
laquelle les dirigeables connaissent un grand succès, en particulier
pour les missions de surveillance. Ils participent également à quelques
missions de bombardement (Londres). A coté de ces
utilisations
classiques, on trouve des applications plus surprenantes comme l’USS
Macon américain qui sert de base à deux avions attachés sous
l'appareil.
Les quelques dates
qui suivent résument cette période de prospérité pour les dirigeables :
•
1910:-1914: La première compagnie commerciale de transport aérien
régulier voit le jour en Allemagne, il s'agit de la DELAG
•
1914-1918: beaucoup de zeppelins furent construits pour un usage
militaire, et certains servirent à bombarder Londres et Paris. En 1918,
67 zeppelins avaient été construits pour la 1ère guerre mondiale, dont
16 survécurent à la guerre.
• 1920: le R34, un
dirigeable anglais (longueur: 196 m et volume de gaz=56,1 millions de
litres) traversa l'Atlantique, il vola d'East Fortune (Écosse) à
Mineola (État de New York), via Terre-Neuve, avec retour dans le
Norfolk (cette traversée dura 4 jours et 12 heures). Le voyage aller et
retour dura 183 heures et 15 minutes, pour une distance de 11 200 km
(soit 61 km/h de moyenne). En 1921, le R34 fut détruit dans un accident.
•
1924: le LZ 126 "Los Angeles" (ou ZR 3) était livré à la marine
américaine. La nacelle comportait des installations pour 30 passagers,
avec un confort inégalé pour un aéronef semblable à celui d'un car
Pullman. Le Los Angeles effectua environ 250 vols!
•
1928: Le Graf Zeppelin effectue sa première traversée commerciale. Le
dirigeable LZ 127, atterri dans le New Jersey après 4 jours passés dans
les airs. Parti le 11 Octobre de Friedrichshafen en Allemagne avec 57
personnes à son bord, il est le premier dirigeable à accomplir un vol
commercial en traversant l'océan Atlantique.
•
1929: Le "Graf Zeppelin" boucle un tour du monde en vingt jours et
quatre heures. Fierté des allemands, le dirigeable transportait 21
passagers dans des conditions luxueuses et 41 membres d'équipages.
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1933: l'USS-Akron s'écrase, 72 personnes meurent dans l'accident. On
réclame l'arrêt de la construction de dirigeables à hydrogène.
Malgré ces évènements marquant, l’histoire des
dirigeables est entachée d’un grand nombre d’accident le plus souvent
meurtrier. Celui du LZ 129 Hindenburg est le plus connu.
Le LZ 129 Hindenburg est le plus imposant
dirigeable
jamais construit (235 mètre de long, 41 mètres de diamètre). Offrant le
luxe le plus complet à ses passagers et disposant des technologies de
pointes, ce dirigeable était la fierté de l'Allemagne nazi. Ce dernier
pouvait se déplacer à une vitesse maximale de 130 km/h et fut utiliser
pour les liaisons vers Rio de Janeiro (6 en 1936) et New York (10
voyages). Outre le transport de passager, ce dirigeable représentait
l’un des instruments de propagande les plus efficaces pour le régime
nazi. Celui-ci se trouvait ainsi orné de 2 immenses croix gammées.
Bien que le dirigeable
connaisse ses dernières heures de gloires durant la Seconde Guerre
Mondiale, il faut remonter une dizaine d’année en arrière pour
comprendre pourquoi ceux-ci ont disparus de notre ciel. L’abandon
définitif du dirigeable fait en effet suite au célèbre
accident du LZ 129 Hindenburg sur la base aérienne de Lakehurst (New
Jersey) à 19h le 6 mai 1937. L’atterrissage initialement prévu à 6h00
fut plusieurs fois repoussés à cause des mauvaises conditions
météorologiques. Quelques minutes après le début de la
descente, alors que le dirigeable était encore à
une
distance d'environ
300 mètres de son lieu d'atterrissage, des flammes apparurent sur la
partie arrière du Hindenburg. Outre l’hydrogène qui en présence d’air
est hautement inflammable, c’est surtout l’enveloppe en acétate qui
favorisera l’incendie du dirigeable. Il fallut moins d’une minute pour
que le LZ 129 Hindenburg soit réduit en cendre à travers un
spectaculaire brasier. Cependant il s’agit bien d’un feu et non d’une
explosion comme cela à souvent été rapporté.
(Note
: La
vidéo étant hébergée sur Youtube, il faut une connexion internet
fonctionnelle : lien)
Sur les
97passagers, seules 34
périrent dans ce qui fût une des plus impressionnantes catastrophes de
l'histoire de l'aviation. Bien que ce chiffre soit catastrophique, il
ne représente cependant qu’une partie infime des centaines de personnes
qui ont trouvées la mort dans les accidents de dirigeables.
Pourtant
cet accident sera quelques années plus tard l’un des principaux
arguments visant à mettre un terme à l’exploitation des dirigeables. En
1954, en France, le permis dirigeables sera ainsi supprimé. L’accident
n’aurait également pas eu le même impact s’il n’avait été celui d’un
dirigeable allemand portant les signes nazi au dessus du territoire
américain. Car c’est tout le régime nazi qui est touché par un accident
qui n’aurait pas été si dramatique sans l’embargo sur l’hélium décidé
par les Etats-Unis à l’encontre de l’Allemagne, gaz ininflammable qui
devait initialement servir au remplissage du Hindenburg. Le drame
contribuera également à accroître les réticences vis-à-vis de
l’utilisation de l’hydrogène (voir les piles à combustibles
aujourd’hui).
Nous
avons donc cherché à déterminer quelles sont les raisons qui se cachent
derrière ce drame et qui expliquent la mort des dirigeables.
Etude
des éléments ayant conduit à la fin d'exploitation
L’élément qui nous paraît
avoir eu le plus de
poids dans cette disparition est la concurrence qu’oppose alors
l’aviation aux aérostats. En effet l’aviation a fait un grand bond en
avant et son développement s’est encore accéléré pendant la Seconde
Guerre Mondiale. Les aérostats ne peuvent plus lutter dans le combat
aérien face à l’agilité et la rapidité des avions. De plus ils sont des
proies sans défense pour les batteries anti-aérienne installées sur le
sol ennemi. Les hangars constituent également des cibles privilégiées
pour les bombardements. Enfin dans une guerre qui donne l’avantage à
celui qui possède la force de frappe la plus importante, la
construction et la maintenance des dirigeables se révèlent très vite
inadapté. Enfin l’intérêt que pouvait présenter les aérostats pour les
missions de reconnaissances ou de surveillances s’évanouie avec
l’introduction des radars. Bien que le dirigeable présente encore un
intérêt de part la charge utile supérieure qu’il peut transporter, il
se verra progressivement spolier de son royaume des airs par les
aérodynes.
La concurrence de
l’avion n’est cependant
pas la seule explication à la faillite de l’aérostation. En effet le
principe sur lequel repose l’aérostation induit des limitations qui ont
conduit très tôt l’aérostation à être une technologie saturée. Pour
mieux comprendre cela, on peut seulement retenir la taille de ces
engins. Bien que comme on l’ai vu ce facteur a eu durant de nombreuses
années un aspect favorable, il a rapidement posé des problèmes rendant
l’utilisation et la fabrication des dirigeables trop contraignantes.
Car si l’on veut augmenter la charge utile, il faut non seulement faire
un ballon plus gros (problèmes de structures, quantités des
matériaux utilisés, ….) augmenter la puissance des moteurs pour contrer
l’augmentation de la trainée, mais également construire des hangars
toujours plus grands (contrairement aux avions, un dirigeable égal un
hangar dont la taille est sans commune mesure), accroître le besoin en
gaz pour le remplissage du ballon (très couteux) pour un gain au final
relativement faible et une sensibilité du ballon plus grande face aux
phénomènes météorologiques. La simplicité apparente du principe
physique sur lequel repose l’aérostation qui a permis l’envol de
celle-ci à ses débuts est finalement devenu un handicap puisqu’elle
limite le nombre des leviers technologiques permettant d’améliorer la
solution. L’aviation en est le contre exemple.
Cinquante après son essor civil et militaire, les
dirigeables sont donc devenus obsolètes puisqu’ils ne répondent plus ou
plutôt ne sont plus la meilleure réponse aux besoins de l’époque.
Cependant cette prise de conscience est beaucoup plus ancienne. Déjà en
1913, le Compte Graff Von Zeppelin doute de l’avenir des dirigeables et
créer un département aviation dirigé par l’ingénieur Claudius Dornier.
Cependant il est toujours difficile d’abandonner une technique qui a
permis à certains personnages et certaines nations de s’illustrer et
dans laquelle de fortes sommes d’argent ont été injectées. Le drame du
Hindenburg, de part les images spectaculaires que la présence de caméra
ce jour là ont produites et répandues à travers le monde, a donc été
plus un prétexte à l’abandon des dirigeables que la cause véritable. Il
est intéressant ici de se rapporter à l’histoire plus récente du mal
aimé Concorde pour lequel l’unique accident dont il a été victime lui
aura été fatal après des années de tergiversations sur le bienfondé
d’un tel avion.
De la même façon que le sont les pièces de cet
avion
d’exception, les dirigeables ont aujourd’hui été relégués aux musées
(musée Zeppelin) mais continues de faire rêver les passionnés du monde
entier. Et c’est non sans surprise que de nombreux projet visant à les
faire renaître sont actuellement à l’étude. Bien que l’avenir nous dira
si ces recherches sont légitimes, nous allons maintenant analysés
quelles sont les voies actuellement explorées.
