"Histoire du ballon de Meudon"
Contexte de l'invention
L’histoire
du ballon de Meudon commence en 1872. Suite à des blessures de guerre,
deux lieutenants (MM. Renard et La Haye) se trouvant à l’hôpital
échange leur point de vue respectifs sur l’aérostation. Tout deux sont
d'accord sur le fait que les aérostats constitueront un avantage
militaire primordial.
L’idée de l’aérostation fait parallèlement son chemin dans l’esprit des stratèges militaires et des politiques. 5 ans après la rencontre entre les deux lieutenants, l’aérostation militaire rentre dans une phase de développement active. Le Colonel Laussédat est alors chargé du perfectionnement de tous ce qui peut voler. Ayant eu vent de l’intérêt que portait La Haye et Renard pour les aérostats, il leur confi la direction de ce service. Cependant les budgets alloués restent limités et le peu d’essai qui purent être effectués restent infructueux.
Renard et La Haye décide alors de s’adresser au général Berthaut alors ministre de la guerre mais celui-ci refuse le projet. La Haye a alors l’idée de s’adresser à la femme du général et c’est elle qui va convaincre son mari de s’intéresser au projet. Prenant conscience de l’intérêt des aérostats, le général décide alors de débloquer les fonds nécessaires à leur développement. Peu après cette décision l’école d’aérostation est crée à Meudon. En quelques mois sont créé des ateliers pour la fabrication (mécanique, couture,…), les aérostats sont améliorés, un laboratoire de chimie destinés à la fabrication des enduits est construit, les machines permettant la production d’hydrogène fabriquées.
Mais suite à un changement de direction à la tête du ministère les crédits sont coupés.
Le sauvetage du projet vient alors d’une rencontre entre La Haye et M Laurent qui se trouve être un proche de Gambetta. Ce dernier est alors président de la commission du budget. Rappelons également que celui-ci a pu s’échapper du siège de Paris à bord d’un aérostat ce qui à probablement été un élément important dans la décision qu'il fera. Mr Laurent sert d'intermédiaire avec Gambetta qui accorde un rendez vous aux deux lieutenants. L’entretien débouche sur un accord comprenant l’autorisation et le financement du projet. Mais la commission du budget refuse et il faut l’appui de Gambetta pour que les sommes alloués soit finalement versées.
Le Congrès, irrité d’avoir été désavoué va alors chercher à freiner ou plutôt à maîtriser le projet. La Haye est prié de rejoindre son régiment et sera remplacé par M. Krebs, gradé ayant la réputation d’être un homme précis et raisonnable et dont l'une des fonctions sera de refreiner les pulsions inventives de M Renard. Dans le même temps, Laussedat est remplacé à la direction des ateliers de Meudon.
Malgré ces changements, le projet d’aéronef à partir de là officiellement adopté et figure dans le budget annuel. La construction de l’aéronef peut alors commencer.
Afin de trouver des soutiens politiques, le futur ministre de la guerre M Farre se voit offert la possibilité de monté dans un des ballons captifs fabriqué à Meudon. Ceux-ci sont des ballons reliés au sol par un câble et manœuvrer grâce à un treuil à vapeur. Une ligne téléphonique permettant de communiquer avec les militaires restés au sol. Cependant cette initiative va avoir l’inverse du résultat escompté. Le général est tellement convaincu par l’avantage que pourraient donner de tels ballons à ses armés dans l’observation des forces adverses, qu’il ordonne la fabrication de ses ballons captifs, et ce au détriment de l’étude des aéronefs. L’atelier de Meudon se change en manufacture et il faudra attendre le général Billot pour que les études reprennent.
La construction de l'aéronef (de 50m) ne commence véritablement qu'en 1882 et fait suite à la réalisation de deux modèles réduits (respectivement 11 et 16m).
L’idée de l’aérostation fait parallèlement son chemin dans l’esprit des stratèges militaires et des politiques. 5 ans après la rencontre entre les deux lieutenants, l’aérostation militaire rentre dans une phase de développement active. Le Colonel Laussédat est alors chargé du perfectionnement de tous ce qui peut voler. Ayant eu vent de l’intérêt que portait La Haye et Renard pour les aérostats, il leur confi la direction de ce service. Cependant les budgets alloués restent limités et le peu d’essai qui purent être effectués restent infructueux.
Renard et La Haye décide alors de s’adresser au général Berthaut alors ministre de la guerre mais celui-ci refuse le projet. La Haye a alors l’idée de s’adresser à la femme du général et c’est elle qui va convaincre son mari de s’intéresser au projet. Prenant conscience de l’intérêt des aérostats, le général décide alors de débloquer les fonds nécessaires à leur développement. Peu après cette décision l’école d’aérostation est crée à Meudon. En quelques mois sont créé des ateliers pour la fabrication (mécanique, couture,…), les aérostats sont améliorés, un laboratoire de chimie destinés à la fabrication des enduits est construit, les machines permettant la production d’hydrogène fabriquées.
Mais suite à un changement de direction à la tête du ministère les crédits sont coupés.
Le sauvetage du projet vient alors d’une rencontre entre La Haye et M Laurent qui se trouve être un proche de Gambetta. Ce dernier est alors président de la commission du budget. Rappelons également que celui-ci a pu s’échapper du siège de Paris à bord d’un aérostat ce qui à probablement été un élément important dans la décision qu'il fera. Mr Laurent sert d'intermédiaire avec Gambetta qui accorde un rendez vous aux deux lieutenants. L’entretien débouche sur un accord comprenant l’autorisation et le financement du projet. Mais la commission du budget refuse et il faut l’appui de Gambetta pour que les sommes alloués soit finalement versées.
Le Congrès, irrité d’avoir été désavoué va alors chercher à freiner ou plutôt à maîtriser le projet. La Haye est prié de rejoindre son régiment et sera remplacé par M. Krebs, gradé ayant la réputation d’être un homme précis et raisonnable et dont l'une des fonctions sera de refreiner les pulsions inventives de M Renard. Dans le même temps, Laussedat est remplacé à la direction des ateliers de Meudon.
Malgré ces changements, le projet d’aéronef à partir de là officiellement adopté et figure dans le budget annuel. La construction de l’aéronef peut alors commencer.
Afin de trouver des soutiens politiques, le futur ministre de la guerre M Farre se voit offert la possibilité de monté dans un des ballons captifs fabriqué à Meudon. Ceux-ci sont des ballons reliés au sol par un câble et manœuvrer grâce à un treuil à vapeur. Une ligne téléphonique permettant de communiquer avec les militaires restés au sol. Cependant cette initiative va avoir l’inverse du résultat escompté. Le général est tellement convaincu par l’avantage que pourraient donner de tels ballons à ses armés dans l’observation des forces adverses, qu’il ordonne la fabrication de ses ballons captifs, et ce au détriment de l’étude des aéronefs. L’atelier de Meudon se change en manufacture et il faudra attendre le général Billot pour que les études reprennent.
La construction de l'aéronef (de 50m) ne commence véritablement qu'en 1882 et fait suite à la réalisation de deux modèles réduits (respectivement 11 et 16m).
Les caractéristiques du ballon de Meudon
1. La forme
L'opinion de Krebs est qu’en
développant un ballon à partir des solutions déjà testées, on est sur
d’avoir un résultat. Au contraire, si l’on choisi une forme trop
innovante, on s’expose a un échec qui allié à la réticence de certains
décideurs provoquera à coup sûr l’abandon du projet. La forme tubulaire
avec l’hélice au milieu initialement envisagé par Renard est par
conséquent abandonnée au profit d’une forme ovoïde qui permet aux
ballons de rester parallèle au sens de la marche.
2. La motorisation
Initialement, celle-ci devait être une
machine à vapeur conçue par Renard et connu sous le nom de « moteur
vermiculaire ». Cependant le poids de la chaudière est une contrainte
importante pour le vol.
Là encore c’est l’opposition entre deux
personnages qui va permettre de nouvelles avancées avec
l’abandon de la machine à vapeur. Il s’avère en effet qu’à cette époque
le spécialiste des chaudières à forte puissance et de faible poids est
Mr Temple (basé à Cherbourg). Or l'une des convictions de celui-ci est
la supériorité qu'auront les "plus lourd que l'air" dans la conquête du
ciel. Les opinions antagonistes de Renard et Temple mettra
rapidement fin à leur collaboration.
Renard envisage alors d’utiliser la propriété qu’à l’hydrogène à formé un mélange détonnant lorsqu’il est au contact de l’air comme force motrice. L’alimentation en hydrogène serait alors assurée par le volume stocké initialement dans le ballon.
L'exposition par Tissandier de son modèle d’aéronef électrique conduit Renard à adopter ce type de motorisation.
Les avantages appuyant cette décision sont :
-L'absence de foyer Renard envisage alors d’utiliser la propriété qu’à l’hydrogène à formé un mélange détonnant lorsqu’il est au contact de l’air comme force motrice. L’alimentation en hydrogène serait alors assurée par le volume stocké initialement dans le ballon.
L'exposition par Tissandier de son modèle d’aéronef électrique conduit Renard à adopter ce type de motorisation.
Les avantages appuyant cette décision sont :
-La faible variation de poids
-L'arrêt, la marche et le contrôle de la vitesse par simple commutateurs
L'inconvénient
principal est causé par les piles qui sont peu connues
ce qui obligera le duo d’inventeurs à développer les leurs. Malgré de
fortes dépenses (environ cent mille franc de l’époque) l’autonomie
atteinte reste médiocre les piles engendrent des dégagements gazeux.
Remarque :
Bien
que certains aient vu dans cette disposition un moyen de réduire les
turbulences au niveau du gouvernail et donc d’améliorer la
dirigeabilité du ballon, il est probable que ce choix est été fait pour
des raisons pratiques.
Vols et résultats
Le vol du 9 août est un succès. Celui-ci n’a
pourtant duré
que 23minutes pour un trajet de 7,6km. Bien qu’il ne s’agisse pas du
premier vol, il aura de grandes répercussions. Ceci peut en
partie s’expliquer par l’idée qu’ont eue Renard et Krebs de mettre en
avant le fait que le lieu de décollage et d’atterrissage sont
confondus. Pour la presse et la foule qui a assisté à la scène, cet «
exploit » se suffit à lui-même et est bien la preuve que le duo
d’inventeur a percé le secret de la dirigeabilité du ballon. La presse
favorisera la propagation de cette idée à travers la France. Les
journaux étrangers sont quand à eux plus réservés.
Le vol du 12 septembre 1884 sera quand à lui un échec cuisant qui rappellera l’opinion à la réalité. Lors de ce vol en effet, le vent était beaucoup plus important et le ballons s’est retrouvé entraîné par les airs dans une commune distante de 5km du point de départ.
Bien que certains défenseurs des ballons cherchent à cacher cet échec en argumentant sur le fait que l’atterrissage à Velizy était voulu, l’opinion s’est renversée. La capacité du ballon à pouvoir être dirigé est remise en cause.
Le ballon de Meudon marque cependant les esprits et reste pour beaucoup le premier dirigeable.
Le vol du 12 septembre 1884 sera quand à lui un échec cuisant qui rappellera l’opinion à la réalité. Lors de ce vol en effet, le vent était beaucoup plus important et le ballons s’est retrouvé entraîné par les airs dans une commune distante de 5km du point de départ.
Bien que certains défenseurs des ballons cherchent à cacher cet échec en argumentant sur le fait que l’atterrissage à Velizy était voulu, l’opinion s’est renversée. La capacité du ballon à pouvoir être dirigé est remise en cause.
Le ballon de Meudon marque cependant les esprits et reste pour beaucoup le premier dirigeable.
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